Históriu Korýtka chce zvečniť v ďalšej knihe

V tomto roku uplynie 110 rokov od otvorenia prevádzky na korytnickej železnici. O jej histórii nám porozprával niekdajší pedagóg na Katedre železničnej dopravy Žilinskej univerzity a autor knihy To bola naša Korytnička Dušan Lichner.

Železnice ho lákajú už od detstva, nadchol sa najmä pre úzkorozchodné lesné, priemyselné a banské trate s takzvaným bosnianskym rozchodom 760 milimetrov. Patrila medzi ne aj tá korytnická, ktorú pripomína rušeň na kamennom podstavci pred ružomberskou železničnou stanicou.

Z povedomia mladých ľudí sa síce vytráca, ale staršia generácia má s ňou stále pevný vzťah. Keď Lichner v roku 2014 v Ružomberku prezentoval svoju knihu To bola naša Korytnička, zavítalo na ňu mnoho starších obyvateľov nielen z mesta, ale aj z okolitých obcí. Kniha vyšla v tisícovom náklade a za pár mesiacov sa rozpredala.

„Korytnická železnica s týmto prostredím akosi splynula a obyvateľom prirástla k srdcu, preto ju volali aj Korýtko, naša Korytnačka,“ vysvetľuje znalec železničnej histórie.

Po prezentácii knihy mu Libor Füzzy, miestny lokálpatriot, venoval niekoľko fotografií z obdobia prevádzky železnice. S unikátnymi zábermi by sa Lichner rád podelil v ďalšej knihe, zatiaľ však nenašiel nikoho, kto by jej vydanie zafinancoval.

„Chcel by som preto požiadať o podporu podnikateľov alebo nadšencov z Ružomberka a okolia, ktorým pamiatka na Korytničku nie je ľahostajná,“ prihovára sa.

Priniesla rozvoj

O dejinách slovenských železníc sa Lichner už narozprával, no aj teraz sa do zaujímavého výkladu púšťa s veľkým zanietením. Začína rokom 1871, kedy bola otvorená prevádzka košicko-bohumínskej železnice vedúcej aj popri Ružomberku. Tu sa nepriamo začína písať aj história legendárneho Korýtka.

„Železnica mala maximálny význam pre napredovanie hospodárstva a priemyslu niekdajšieho horného Uhorska, dnešného severného Slovenska. Priniesla nové možnosti v oblasti obchodu aj vzdelania, zabezpečila všeobecný rozvoj mesta a jeho okolia,“ hodnotí odborník prínos železnice pre vtedajšiu spoločnosť.

Krátko na to začali vznikať prípojné trate košicko-bohumínskej železnice a uvažovalo sa aj o spojení smerom na Oravu a ďalej do Poľska. Južne sa zas plánovalo prepojenie s Banskou Bystricou a dolnou zemou. Vtedajšie vedenie ružomberskej radnice chcelo, aby trasa na oba smery vychádzala práve z Ružomberka.

„Ak by k tomu došlo, Ružomberok by sa stal dôležitou železničnou križovatkou. Z politických a ekonomických dôvodov však boli tieto plány zamietnuté. Zadosťučinením mala byť úzkokoľajka spájajúca mesto s kúpeľmi v Korytnici. Okrem cestujúcich na tejto trase prepravovali do uhorských papierní aj drevo vyťažené v Revúckej doline,“ približuje Lichner.

Prevádzku korytnickej železnice slávnostne otvorili 5. júna 1908. Obyvatelia z priľahlých obcí, ktorí do mesta dovtedy cestovali len konským povozom, túto zmenu uvítali. Čas cesty do Ružomberka sa pre nich niekoľkonásobne skrátil.

V lete zase železničku využívalo mnoho turistov, ktorí na dolný Liptov pricestovali kvôli prírode alebo kúpeľom v Korytnici, kde sa nachádzali vzácne minerálne pramene.

Prestala vynášať

Do začiatku 60. rokov premávali na trati parné rušne, ktoré neskôr nahradili motorové. „V období prvej Československej republiky bola železnica dominantným dopravným systémom na hromadnú prepravu osôb aj tovaru. Až po druhej svetovej vojne sa do prevádzky postupne zavádzali autobusy a nákladné autá s väčšou tonážou, ktoré boli schopné prepraviť viac tovaru, a tak železnica dostala vážnu konkurenciu,“ opisuje Lichner udalosti predznamenávajúce koniec obľúbenej železničky.

Priemerná rýchlosť prepravy autobusom bola dvakrát vyššia ako v prípade vlaku. Korytnička sa tak stávala nerentabilnou a bolo len otázkou času, kedy ju zrušia.

„Žiaľ, v 70. rokoch minulého storočia neexistovali žiadne súkromné dráhy alebo železničné spolky, ktoré by existenciu takejto železnice finančne podporili tak, ako je to v západných krajinách, kde sú dodnes historické železničky v prevádzke. Vlastnia ich regionálne správy alebo spolky a tie ich udržujú a chránia.“

Neefektívne trate boli v roku 1974 vládou Československej socialistickej republiky zrušené. Na Korytničke sa naposledy previezli účastníci osláv 30. výročia SNP 28. augusta 1974.

Návrhy na obnovu

Od pádu socializmu sa myšlienkou obnovy nevyužívanej trate zaoberajú mnohí nadšenci i odborníci. Už v roku 1992 bol spracovaný projekt obnovenia železnice až po Barborinu dolinu. O desať rokov neskôr sa snažili nadšenci z OZ Korytnička obnoviť trať ako úzkokoľajku.

Posledný návrh obnoviť trať ako električku s normálnym rozchodom pochádza z roku 2012. Spolupodieľali sa na ňom aj odborníci z univerzity v Žiline. Pripomienkou je projekt CykloKorytničky vybudovaný pred dvomi rokmi.

Oblasti, kadiaľ trať viedla, sú dnes turisticky vyhľadávané, preto mnohí veria, že železnica by sa znova uživila. Lichner však upozorňuje, že pôvodné trasovanie už nie je úplne reálne. „Mohla by sa navrhnúť zmenená trasa, ale všetko je o peniazoch. Projekty sa dajú vytvoriť akékoľvek, veď papier znesie všetko, ale treba sa pýtať, kto to všetko zaplatí,“ uzatvára.

Foto – zbierka Dušana Lichnera

Som vyštudovaná žurnalistka, zaujíma ma kultúra a história dolného Liptova. Rada píšem o problémoch a záujmoch bežných ľudí, cez ich svedectvá sa snažím pripomínať hodnoty, na ktoré by spoločnosť nemala zabúdať. Zároveň pracujem v oblasti zabezpečenia bezpečnosti priemyselných inštalácií.