Ľubochniansky unikát

Prechádzame lipovou alejou, popri snahe udržať sa na zľadovatelých ľubochnianskych chodníkoch skenujeme očami turistu okolie.

Pohľadom blúdime po okolitých vilách, mnohé z nich boli niekdajšími sídlami grófov a šľachty ešte z čias monarchie. Pozornosť zavše vzbudí aj vyše storočná vodná elektráreň. Po rokoch chátrania znova funkčná, energiu kedysi vyrábala pre verejné osvetlenie v obci, pílu či lokomotívy výnimočnej úzkorozchodnej železničky, ktorá tadiaľto prechádzala.

Stopy po nej by sme ale hľadali márne. Ostala už iba na fotografiách, v spomienkach a v zápale ľudí, ktorí sa ju snažia dokumentovať obrazom či slovom. Jedným z nich je aj Stanislav Kameniar.

Vychýrené kúpeľné mestečko

Ľubochňa bola v minulosti osadou susednej obce Hubová. Trvalo ju obývalo pár ľudí, najmä hájnici, lesníci či rybári. V priľahlej doline by sme domčekov našli viac, rádovo tam žili desiatky ľudí.

Väčšina obyvateľstva sa živila prácou v lese, prípadne v miestnych priemyselných prevádzkach. V priebehu histórie sa ich tu nazbieralo pozoruhodné množstvo: na začiatku doliny fungovala skláreň, Vápenka, v osade bola zápalkáreň, tehelňa alebo mlyn. Za zmienku stoja aj píly na spracovanie vyťaženého dreva. Významný bol tiež vodný hámor, kde spracúvali železo.

Ľubochňa tak predstavovala akúsi priemyselnú zónu. Až ku koncu 19. storočia, kedy sa začala viac profilovať ako rekreačná oblasť. „Za hlavné míľniky sa dá považovať rok 1871, kedy bola cez Ľubochňu postavená trať Košicko-bohumínskej železnice, a rok 1893, kedy boli oficiálne založené štátne kúpele. Tým istým človekom, ktorý sa pričinil aj o vznik Tatranskej Lomnice. Od tohto času sa začala Ľubochňa viac meniť k potrebám turistiky a rekreácie ako ku potrebám priemyslu,“ ponúka historický kontext Stanislav Kameniar, rodák z Ľubochne.

Vyššie rakúsko-uhorské vrstvy si tu začali stavať svoje letné sídla, v osade pribúdali vily, neskôr i štátne hotely. Voľnočasovo sa dalo realizovať na tenisových kurtoch či na kúpalisku. Ľubochňa sa postupne menila na renomované kúpeľné mestečko.

Stredoeurópsky unikát

Priemysel však ešte ostal. Akurát sa presunul mimo jadro obce. Spočiatku sa drevo zvážalo na konských a volských poťahoch, neskôr tento spôsob dopravy dreva vystriedalo splavovanie.

 „Keď priemyslu nepostačovalo už ani to, začali prichádzať do módy lesné železnice,“ hovorí Stanislav. V roku 1904 sprevádzkovali na tento účel aj ľubochniansku lesnú železnicu. Vyše 19 a pol kilometrová trať slúžila na odvoz dreva z doliny na pílu a potom ďalej na hlavný drevosklad pri stanici „veľkej železnice“.

Práve turistický charakter osady prispel k jedinečnosti železničky, ktorá bola právom nazývaná ako unikátna. „Kedže to boli klimatické kúpele, rozhodlo sa, že ju naprojektujú ako elektrickú železnicu a nie parnú. Aby nerušila klímu,“ približuje Kameniar pozadie jej vzniku. Čo aj dáva logiku. V podhorskej oblasti by asi nebol vrúcne prijatý dym z parných lokomotív.

Kombinácia „elektrifikácia plus zvoz dreva“ z nej v tej dobe spravila raritu. „Bola prvá a jediná elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe,“ špecifikuje jej prvenstvo Stanislav.

V tom čase už síce fungovalo viacero elektrických tratí, či sa už pozrieme na nemecký Lichterfeld alebo časť elekrifikovaného londýnskeho metra, a aj v Bratislave a Prahe už premávali električky. „Žiadna z týchto železníc však nebola postavená za účelom prepravy dreva,“ zdôrazňuje Stanislav. V skratke, európske elektrické železnice prevážali ľudí, nie naložené brvná. Navyše, na území Slovenska bola ľubochnianska vybudovaná medzi prvými lesnými vôbec.

Vlastná vodná elektráreň

Pri výpočte zaujímavostí ešte ostaneme. „V jednom balíku bol dodaný celý priemyselný komplex. Vybavenie železnice aj elektrickej píly, ktorá nahradila všetky dovtedajšie vodné a parné.“ Železnička mala i vlastnú vodnú elektráreň, ktorá energiou zásobovala aj domácnosti, pílu a tunajšie hotely.

Za zmienku stoja aj elektrické lokomotívy. Výlučne pre Ľubochňu boli v budapeštianskom závode Ganz vyrobené dva exempláre. „Bola to kusová výroba. Nikde na svete také isté mašinky nejazdili,“ hovorí Kameniar o ďalšej pozoruhodnej súčasti železnice.

Boli pomerne malé a ľahké. S čím boli späté aj komplikácie. „Mali malý výkon a v zime nastávali veľké problémy. Keď nasnežilo pol metra, mašinka nedokázala preraziť snehové záveje,“ menuje jednu zo slabín Kameniar. Navyše, keď v elektrárni zamŕzala voda, bol problém aj s dodávkou energie. A sneh vedel narobiť šarapatu aj v elektromotoroch.

Hoci sa tomu chceli pri projektovaní železničného spojenia vyhnúť, o pár rokov neskôr museli prísť na trať aj silnejšie parné rušne, delí sa o Kameniar o ďalší poznatok. Tie nadobúda už základnej školy, kedy sa o železničke dozvedel prvýkrát. Z pripnutého novinového článku na triednej nástenke. Jeho záujem sa rokmi prehlboval, zozbierané informácie časom sám začal uverejňovať na webe.

Aj verejná osobná doprava

Lesná železnička v počiatkoch vznikla pre potrebu zvážania dreva. Postupne však bola vo vozňoch už aj ľudská posádka.

Jednak sa v lokalite nachádzali letné vilky, osadu mali v hľadáčiku i kúpeľní hostia. „Aj tým, že sme mali najdlhšiu dolinu na Slovensku, tak sa až pýtalo, aby železnička vozila aj ľudí,“ hovorí Stanislav, ktorému sa vlani v archívnych zdrojoch podarilo vystopovať aj rok spustenia verejnej dopravy.

„Prvé povolenie osobnej dopravy bolo vydané v roku 1909. Na tento účel bol rok vopred vyrobený osobný vagón. Odvtedy teda fungovala osobná doprava pre kúpeľných hostí,“ datuje rodák z Ľubochne s tým, že pre lesných robotníkov a obyvateľov doliny musela fungovať doprava v určitom režime už skôr.

Železničku tak využívali miestni, robotníci, kúpeľní hostia i turisti. „Prekvapivo, už prvé predpisy hovorili o vypracovaní cestovného poriadku. Myslím si však, že nástup fungoval aj na kamarátskom princípe. Hoci zastávky boli oficiálne vyhradené, keď rušňovodič poznal babku, čo šla popri trati, tak jej zastal,“ nazdáva sa Stanislav.

A kam sa vlastne cestujúci usádzali? K dispozícii boli popri osobných či salónnych vozňoch pre vzácne návštevy aj výletné vlaky s tzv. lavicovými otvorenými vozňami. A otvorené boli doslova. Bez strechy, prerobené z vagónov pôvodne slúžiacich na prepravu dreva. Namiesto brvna bola umiestnená plošina a na nej lavice.

Stanislav nám aj ukazuje fotodôkaz výletného vozňa. Je beznádejne zaplnený, životný priestor je obmedzený životným priestorom druhých osôb. V dnešných kovidových časoch by sa v ňom povinný odstup dodržiavať nedal, zíde nám na um.

Využívali ich aj turisti, ktorí sem prichádzali z celého Československa. Od 30. rokoch mierili aj na takú Chatu pod Borišovom. „Máme korešpondenciu turistického oddielu z Česka. Na presný dátum aj čas si objednali pristavenie vlaku,“ spomína Stanislav. Previezť sa bol dokonca aj slovenský spisovateľ Jozef Cíger Hronský, ktorý sa pri vlaku nechal aj zvečniť.

Spomedzi lavicových vozňov sa dala vyčleniť ešte jedna „podkategória“. Malá lavička, tvorená iba jedným podvozkom s jednou lavicou, akurát pre niekoľkých pasažierov. „Využívané boli vzácnejšími návštevami, inšpekciami či kontrolami,“ približuje Kameniar. Ich využitie bolo regulované prísnejšími pravidlami. „Človek, ktorý sa nimi chcel previezť, musel podpísať reverz, že ide na vlastnú zodpovednosť.“

Brzdárovi šlo o krk

Za vzdelaním sa vďaka železničke dopravovali aj školáci. Vyhradený mali neskôr svoj vlastný vagón, nazývaný malá búda. Pomenovanie to bolo veru príznačné. „Bol to vagón na jednoduchom podvozku, na ktorom sa zvážalo drevo. Konštrukcia na drevo sa zhodila a namiesto nej sa postavila malá drevená búda,“ opisuje vzhľad školáckeho vozňa.

„Odvoz vagónom dolu dolinou bol príležitosťou najmä pre chalanov, ako vyviesť nejaké huncútstvo. Často šiel vozeň dolu bez lokomotívy. Keď brzdár deckám povedal, aby ho roztlačili a naskočili, namiesto toho vagón brzdili,“ posunul Kameniar príhodu, ktorú si vypočul od jednej z účastníčiek.

Partia z doliny neostala iba pritom, našla si aj ďalšiu zábavku. Robotníci si v piatok večer vytiahli prázdne vagóny do bočnej doliny, aby ich v pondelok naložili a spustili. „Deckám to nenechalo spať. Cez víkend tam išli, vagóny odbrzdili a spúšťali sa na nich dolu traťou. V pondelok ráno prišli chlapi do roboty a vagónov nikde,“ hovorí.

Zároveň platilo, že v búde nemohli ostať deti bez dozoru, vždy musel nastúpiť aj zodpovedný dospelák. „Vlaky nemali centrálny brzdový systém ako dnes, mali len brčnú brzdu. Samotná mašinka by to neubrzdila. Vo vagóne tak musel byť vždy prítomný brzdár,“ naznačuje dnes už netradičné povolanie. Späté bolo s mnohými rizikami, ako ďalej plynie z jeho rozprávania.

Po šichte mohli byť brzdári radi, keď sa domov vrátili v jednom celku. „Existovali predpisy, ako vlak zastaviť či ako obsadzovať brzdárske plošinky. Ale to bola teória, prax bola úplne iná. Jeden človek bežne obsluhoval aj tri, štyri brzdy. Počas jazdy behal pomedzi vagóny, po naloženom dreve. Keď videl, že vlak ide príliš rýchlo, zobral batoh, vyskočil a zachránil si život,“ približuje Kameniar niekdajšiu adrenalínovú profesiu, pri ktorej sa v iných končinách stávali aj smrteľné úrazy.

Zachovalo sa minimum, stavajú repliku

Železnička skončila prevádzku v roku 1966. Trať demontovali, jej trasu zväčša v súčasnosti kopíruje asfaltová cesta. Dalo sa jej koncu zabrániť? „Vtedy sa to bralo inak. Možno bola vnímaná aj z ideologického pohľadu, ako pozostatok monarchie, ktorého sa bolo potrebné zbaviť,“ mieni Stanislav. Úlohu však zohral podľa neho aj nástup automobilizmu.

„Mal oveľa lepšie možnosti na zvoz dreva, aj cenovo. Železnica bola obmedzená, nevyškriabala by sa do vysokých kopcov. Nevýhodou bolo aj to, že trať prechádzala hlavnou dolinou a náklad sa musel ťahať z bočnej strany aj 4 kilometre traktorom,“ hovorí o ďalších faktoroch v neprospech zotrvania trate.

Železnička však bola intenzívne využívaná na osobnú dopravu. O čom svedčia aj čísla. „Ročne boli prepravené desaťtisíce. Rekord je 98-tisíc ľudí za rok,“ hovorí s tým, že sa mohla zachovať ako turistická atrakcia. „Len by si to vyžadovalo investíciu, pre ktorú v tej dobe asi nebolo pochopenie,“ dedukuje.

Zo železničky nezostalo takmer nič, z vozňov sa stali vraky. „Máme veľa fotiek zhruba zo 70. rokov, kedy kopa vagónov zostala stáť v depe, hnili, chátrali,“ hovorí Kameniar. Kým osudy niektorých vozidiel vedel dohľadať, po elektrických mašinkách akoby sa zľahla zem.

Aj väčšina školských búd mala podobný ortieľ. „Zachovala sa jedna, je celkom pekne zrekonštruovaná. Druhá slúži ako kurín,“ približuje. „Také bolo využitie vagónov po zrušení železnice,“ konštatuje pri pohľade na naše zdvihnuté obočie. Dva vozne mali väčšie šťastie.  „Z kopy šrotu ich zachránili a zrekonštruovali, dodnes sú vystavené v Technickom múzeu v Brne,“ približuje ďalší kapitolku ľubochnianskeho príbehu, ktorý si skladá z archívnych zdrojov i rozprávania pamätníkov.

Dostali sa mu tiež dokumenty, ktoré by – nebyť iniciatívnej duše – skončili na popol. „Jedna z najzaujímavejších je faktúra firmy, ktorá dodala elektrické zariadenie pre celý komplex. Mám ich od pána z Čiech, ktorý sem prišiel ako študent tesne po zrušení prevádzky. Miestnych sa spytoval, či tu niečo neostalo. Ukázalu na nejakú búdu so slovami, tam sa pozrite, my tým podkurujeme,“ hovorí Kameniar.

Jedným z mála zachovaných objektov je vodná elektráreň. Zrušili ju zarovno so železnicou, no boli snahy, aby pod správou obce bola znovu obnovená. Projektová dokumentácia na jej rekonštrukciu bola vypracovaná už začiatkom 80.rokov, spustená do prevádzky bola po vzniku republiky už v súkromnom vlastníctve. Dodnes tak funguje a vyrába elektriku. Obvykle sa dá dohodnúť aj prehliadka, dnes sa na pôvodné stroje môžu zvedavci zadívať aspoň spoza obloka.

Kým v prítomnosti už stopy po časoch minulých nevidno, v budúcnosti tlie nádej na zmenu. V jednej zo zachovaných stavieb z bývalého depa plánujú zriadiť múzeum alebo výstavu. Pod taktovkou starostu tiež pracujú na replike elektrickej lokomotívy. „Zachoval sa nám originálny výkres s rozmermi, vďaka ktorému ju vieme postaviť,“ približuje Stanislav už približne trojročný projekt, ktorého výsledkom by mal byť statická pamiatka.

Titulná fotografia: Parná lokomotíva U3575 s nákladným vlakom a strovodcom Stevanom Zaveskym. Archív V. Zavesky

Článok bol publikovaný vo februárovom čísle RK Magazínu